"Дуглас DC-3" представлен в игре Flight Simulator

Дождь барабанит по фюзеляжу у меня над головой и хлещет по стеклу передо мной, почти заглушая гулкий монотонный звук радиального двигателя мощностью в 1000 лошадиных сил, расположенного на левом крыле. Гидравлический стеклоочиститель тщетно пытается сгонять воду с узкого, прямоугольного лобового стекла, находящегося всего в футе от моего лица, но вода, похоже, одерживает над ним верх. Наконец Рэнди, второй пилот, фиксирует стеклоочистители под углом так, чтобы вода обтекала маленький участок лобового стекла.

- Вот так-то получше будет, - произносит он со своим сухим арканзасским акцентом.

Однако до Арканзаса нам, сидящим в кабине "Дугласа DC-3", прорезающего низкие облака и проливной дождь, далеко. Летя на высоте 400 футов над водой, мы лишь на пару сотен футов или около того ниже разорванных облаков, и когда наш самолет проходит через встречающиеся на пути дожди, видимость резко ухудшается. Мы ориентируемся по береговой линии, прокладывая курс на юг так, чтобы волны прибоя были в ста ярдах левее. Пока мы летим над водой, мы ни во что не врежемся; пока мы видим берег, мы не собьемся с курса.

Я беру бумажное полотенце и вкладываю его в щель между теми двумя лобовыми стеклами из трех, что находятся передо мной. Полотенце, которое я воткнул туда полчаса назад, размокло, и на мою правую ногу постоянно капает вода. Я начинаю понимать, почему компания "Дуглас" включила дождевики, защищающие пилотов "DC-3" от постоянной течи из окон кабины, в стандартную поставку. Я беру еще одно полотенце и тщетно пытаюсь высушить радиостанцию, которой выпала та же участь, что и моей ноге.

Веселым этот полет не назовешь, но мы здесь и не для забавы. Меня пригласили полетать неделю вместе с экипажем этого "DC-3", чтобы побыть в шкуре пилота аляскинской транспортной авиации, и, насколько я могу судить, работа у них не из легких. Позади нас в просторном салоне стоят бочки с 7500 фунтами свежего лосося, которые мы доставляем из маленького рыбацкого городка Якутат на рыбокомбинат в Ситке. Большинство 60-летних самолетов давно списаны в музеи или на развлекательные рейсы. Но почтенный "DC-3" до сих пор ценится как неутомимый крылатый труженик - по той же причине, что вознесла его на пик популярности с момента первого полета в 1935 г.: он может перевозить достаточно большие грузы на достаточно большие расстояния, может взлетать с коротких и неподготовленных полос, а разумная цена позволяет владельцам извлекать из него прибыль.

"DC-3" не отличается особой красотой или простотой в управлении. Он просто летит туда, куда надо - большой, тяжелый, громоздкий самолет, не подверженный влиянию воздушных ям и ветров, опасных для аэропланов поменьше. С моего места мне, буквально притиснутому к лобовому стеклу, видны лишь два фута длины массивного носа; трудно понять, выровнен ли самолет по тангажу, набирает ли он высоту или снижается, без того, чтобы то и дело не смотреть на приборы. "Дуглас" неохотно реагирует на органы управления - чтобы развернуть его, приходится отклонять круглый штурвал сразу двумя руками и как следует жать на педаль - но он устойчив как баржа и прочен как мост. Вот что такое "DC-3" - мощная летающая баржа.

"DC-3" появился в результате поданного в 1932 г. задания фирмы "Трансконтинентал энд Вестерн Эйр" (позже ставшей "Транс Уорлд Эйрлайнс" или TWA) на разработку цельнометаллического моноплана, способного перевозить 12 пассажиров на расстояние не менее 1080 миль с минимальной скоростью 145 миль/ч. Репутация TWA сильно пострадала в марте 1931 г., когда знаменитый футбольный тренер университета Нотр-Дам Кнут Рокне погиб при крушении одного из ее трехмоторных "Фоккеров" с деревянными крыльями. Поэтому, согласно требованиям фирмы, новый самолет должен был уметь взлетать и продолжать полет из любой точки трансконтинентального маршрута на одном двигателе.

Сперва TWA планировала просто купить несколько новых 247-ых моделей авиалайнеров компании Боинга. Но "Боингу" принадлежала "Юнайтед Эйрлайнз", конкурирующая с "Трансконтинентал". Поэтому "Боинг" отказался продавать какие бы ни было свои самолеты TWA. В результате TWA пошла на контакт с "Дуглас Эйркрафт Компани", а остальное - пройденный этап. Первой моделью, собранной фирмой "Дуглас" по заданию "Трансконтинентал", стала "DC-1" (сокращение от "Douglas Commercial, 1st Model" - "Дуглас", коммерческий, модель 1). Вскоре за ней последовал "DC-2", а затем более крупный "DC-3", вмещавший 21 пассажира; свой первый полет он совершил 17 декабря 1935 г., на 32-ую годовщину первого удачного полета братьев Райт. "DC-3" с его монококовым фюзеляжем, тщательно капотированными и встроенными в крыло двигателями, винтами изменяемого шага, закрылками с гидроприводом и убирающимся шасси, заметно продвинул самолетостроение вперед. В крейсерском полете он разгонялся почти до 190 миль/ч.

"DC-3" был создан в то время, когда решалась судьба молодых, конкурирующих друг с другом авиакомпаний. Вплоть до 1934 г. многочисленные компании, возникшие там и тут по всей стране, зарабатывали только благодаря субсидированию правительством авиапочты, дополнявшему прибыль от продажи билетов. Но в 1934 г. президент Франклин Рузвельт аннулировал все коммерческие контракты на авиаперевозку почты, возложив эту обязанность на ВВС. Через какое-то время почтовые контракты вернулись в коммерческий сектор, но полагаться на правительственные субсидии было уже опасно. "DC-3" очень быстро стал любимцем всех авиалиний, поскольку он был первым, чье соотношение эффективности, дальности полета, скорости и грузоподъемности позволяло владельцам зарабатывать деньги исключительно на перевозке пассажиров.

Первые "DC-3" были авиалайнерами класса "люкс" со всеми роскошествами того времени - обогревом кабины, теплоизолированными стенами и уборной с водопроводом. Их производили в трех модификациях: 21-местный лайнер для дневных перелетов, 14-местный "Скайслипер", оборудованный кроватями, где пассажиры могли спать во время ночного перелета через всю страну, и еще более роскошный 14-местный "Скайлонж" для дневных рейсов, чьи пассажиры готовы были доплатить за обслуживание по самому высшему разряду. В наши дни пассажиры, летящие первым классом, сидят в передней части салона. В те времена они сидели в абсолютно другом самолете.

"DC-3" стал классикой среди первых авиалайнеров, не просто королем индустрии, но символом целой эпохи. Именно в самолетах "DC-2" и "DC-3" на долю летчика и писателя Эрнеста Ганна выпала большая часть тех приключений, что он впоследствии описал в своем знаменитом рассказе "Судьба-охотница". "DC-3" был одним из самолетов, открывших для авиации неисследованные земли Аляски. По сути, один из первых аляскинских авиамаршрутов между Анкориджем, шт. Аляска и Сиэтлом, шт. Вашингтон, проходил вдоль того самого побережья, где сейчас лечу я. И пока мы пробираемся сквозь низкие облака и дождь над дикой природой к Ситке и Сиэтлу, я чувствую свое родство с Ганном, его коллегами и всеми аляскинскими пилотами "DC-3" - ведь за последние 60 лет авиация в Аляске почти не изменилась. Поскольку в гористой местности невозможно использовать маловысотные РЛС, пилоты до сих пор выдерживают дистанцию друг от друга, полагаясь на устные доклады о местонахождении. Затруднено даже использование радиосвязи и навигационных систем, если не считать получаемых со спутников сигналов системы глобального позиционирования (GPS). Мы в своем воздушном корабле предоставлены самим себе, и плывем в нем над морем, надеясь, что его прочность и устойчивость помогут нам пройти через бури.

Чувство мощного, крепкого самолета передается мне через тросы управления, направляющие усилия моих рук и ног на элероны и рули по ту сторону фюзеляжа и крыльев. Когда сидишь на самом-самом краешке этой махины весом в 27000 фунтов, то ощущения при работе педалями довольно странные - вдруг осознаешь, какая громада сейчас движется позади. Я привык находиться намного ближе к центру тяжести самолета, и, управляя "DC-3", чувствую себя так, будто уселся в большую детскую машину и вот-вот раздавлю коленями руль. Но здесь, как в салоне, так и в кабине, звучит ровный ритм двигателей и четко чувствуется ход каждой ручки, каждого рычага и механизма. Верится, что эта машина довезет тебя домой во что бы то ни стало, даже с обледеневшими крыльями, отказавшим двигателем или еще какой-нибудь напастью, которая для менее прочного самолета стала бы роковой.

"Халтон Аркайв/Гетти Имэджес" "DC-3" быстро стал звездой первых авиалиний.

Эта надежность, вместе с мощностью и грузоподъемностью, сделала "DC-3" легендой и долгое время остается притчей во языцех. Хотя "DC-3" начинал как авиалайнер, пика известности он достиг (и долго с него не спускался) в качестве многоцелевого грузового самолета. Через три года после ввода "DC-3" в эксплуатацию, в Азии и Европе все начало предвещать войну, и к 1941 г. все производство коммерческих самолетов была приостановлено до конца Второй мировой войны. Авиалайнеры "служили" в качестве десантных и транспортных самолетов, а "C-47", как называли армейскую версию "DC-3", стал одним из наиболее широко применяемых и узнаваемых самолетов той войны. За войну было построено около 10000 таких самолетов, и среди 78-летних мужчин-американцев, доживших до наших дней, вряд ли отыщется тот, кто не узнал бы силуэт "Альбатроса". Любой из них либо видел его в небе над собой, везущего припасы на фронт, либо летел на нем на войну или с войны, либо даже прыгал из такого с парашютом.

"C-47" также часто использовались на Второй мировой войне для перевозки грузов над печально известным "Холмом" между Китаем и морскими портами Бирмы, когда японцы блокировали дорогу на Индокитай. "Воздушный мост" над горной местностью, отделяющей Китай от Бенгальского залива, был своего рода "дорогой жизни", но летать там, особенно на маловысотном "C-47", было очень опасно. Более крупные "Кертисы C-46" с герметизированной кабиной могли почти в любую погоду миновать большую часть гор, поднявшись выше, но пилотам "C-47" приходилось летать через горные перевалы в облаках, тщательно замеряя время прохождения каждого участка маршрута, чтобы вовремя сменить курс и не врезаться в гору. Не стоит и говорить, что смертность среди них была высокой.

Но как и бомбардировщики "B-52", за чьими штурвалами летает уже третье поколение пилотов, "C-47" оказался так хорошо приспособлен к своей роли, что применялся в армии даже после окончания войны. Он работал на Берлинском воздушном мосту, участвовал в Корейской и Вьетнамской войнах. Его использовали по всему миру: и для обстрела позиций, и для перевозки десанта, и для разведки и спасательных операций и для перевозки грузов (здесь он особенно отличался; случалось, даже перевозил дополнительный груз, пристегнутый под фюзеляжем).

Однако, когда Вторая мировая война закончилась, дни "DC-3" как авиалайнера были сочтены. Еще до того, как Соединенные Штаты вступили в войну, были спроектированы куда более вместительный "DC-4", более быстрый "Боинг Стратолайнер" с герметичным салоном и "Локхид Констеллейшн", поэтому вскоре после того, как правительство сняло военный запрет на производство коммерческих самолетов, компании "Боинг", "Дуглас" и "Локхид" вывели на рынок новые, скоростные авиалайнеры. В 1950-ых, 60-ых, 70-ых и даже 80-ых гг. еще оставалось несколько мелких авиалиний, продолжающих работать на "DC-3" по той простой причине, что эти самолеты еще могли приносить прибыль, особенно маленьким компаниям, занимающихся местными перевозками. Когда компания "Провинстаун-Бостон Эйрлайнз" в середине 80-ых наконец списала один из своих "DC-3", на его счету было более 90000 летных часов. А несколько самолетов "C-47" и "DC-3" были переделаны для бизнес-авиации.

Но несмотря на то, что другие самолеты могли обеспечить пассажиров комфортом класса "люкс" и хорошо подходили для местных авиалиний, превзойти "DC-3" как грузоперевозчика так никто и не сумел. Да, появились самолеты, превосходящие его по габаритам и тоже способные садиться на короткую или неподготовленную полосу, но по соотношению прибыли к массе и объему им было далеко до "Дугласа". "DC-3" мог перевозить, в зависимости от модели, от 7500 до 12900 фунтов и по-прежнему взлетать с неподготовленных ВПП длиной всего в пару тысяч футов.

- "DC-3" держат Аляску на плаву, - говорит мне местный рыбак. И действительно, дорог в Аляске мало, поэтому даже вдоль побережья все грузы приходится доставлять баржей или самолетом. Более полувека "DC-3" не дают этому потоку грузов иссякнуть. Так что для жителей отдаленных городов Аляски шум моторов "Дугласа", пробивающегося сквозь туман и облака - это гораздо больше, чем ностальгия. Это знак того, что ниточка, связывающая их с внешним миром, до сих пор не оборвалась. Но и такое описание признательности, которую местные жители испытывают к этому старому грузовому самолету, неполно.

- Думаю, мы все любим "DC-3" потому, что думаем, будто в них есть те же качества, что и в нас, - с теплым чувством в голосе объясняет мне женщина в Якутате. - Они крепки, надежны, гибки и сильны.

Фото: "Корбис" В 1930-ые гг. "DC-3" перевернул мир авиаперевозок.

В облике "DC-3" нет ничего особо волнующего, да и легкостью в управлении он не отличается. Им трудно управлять, он медленно реагирует на действия пилота, а при боковом ветре может заставить его изрядно понервничать. Тот "DC-3", на котором я летал в Аляске, возможно, раньше был авиалайнером, но сейчас в его типично рабочем облике трудно отыскать следы "аристократического" прошлого.

Пока мы приземляемся, чтобы забрать последнюю партию рыбы у реки Алсек, я вылезаю из кабины и иду по наклонному дощатому полу к большому грузовому люку в задней части фюзеляжа. Мои шаги отдаются эхом; нужно идти осторожно, чтобы не споткнуться о металлические планки, привинченные к полу. Это, вне всякого сомнения, рабочий самолет. Пусть он утратил былой лоск, но сохранил элегантность и грациозность, заслуживающие уважения. Он уже более 60 лет трудится в зимнюю стужу и летний зной, но мы знаем - он всегда доставит груз по назначению и привезет экипаж домой в целости и сохранности.

Мы поднимаем на борт и закрепляем 7000-фунтовый груз кижуча - последний в этом сезоне - убираем металлический трап, закрываем грузовой люк и готовимся запустить двигатели. Рыбаки столпились у одного из бортов. Молча, почти с благоговением они смотрят на то, как поворачиваются лопасти винтов, по девять лопастей на каждом; затем Рэнди двигает вперед рукоятку высотного корректора и оба двигателя, издав отрывистый звук и выпустив клуб дыма, по очереди заводятся. То, что рыбаки до сих пор стоят здесь - это своего рода дань уважения старому труженику, чей опыт и свершения принесли ему заслуженный почет.

Мы выруливаем на гравийную ВПП, медленно идя "змейкой" и то и дело тормозя, чтобы не задеть деревья по бокам полосы. Мы выруливаем в конец полосы и даем полный газ, вслушиваясь в прерывистый, нарастающий гул двух выходящих на максимальный режим радиальных двигателей "Прэтт энд Уитни", прежде чем отпустить тормоза и неуклюже погромыхать по ВПП. На разбеге самолет дважды подпрыгивает и затем, уже приближаясь к деревьям за полосой, медленно и нехотя поднимается в воздух. Рыбаки все еще стоят, столпившись, у ВПП и машут нам; мы же ложимся на крыло и отправляемся на запад.

Конечно, может настать тот день, когда отойдет от дел последний работающий "DC-3". Времена меняются, даже в Аляске, и на смену старым "Дугласам" приходят "Караваны" и "Скайвэны" с газотурбинными двигателями. Но в Висконсине, к примеру, есть одна компания, которая процветает, ставя современные турбовинтовые двигатели на корпусы старых "DC-3", так что - кто знает?.. Возможно, на долю вездесущего "Дугласа" выпадет еще немало обязанностей и приключений. Я смотрю, как скрывается за потертым крылом, позолоченным светом заходящего северного солнца, ледник Алсек и не могу думать ни о чем, кроме одного: "пусть так и будет!"